Avrupa Birliği'nin 2035 yılı itibarıyla içten yanmalı motorlu (ICE) araç satışlarını yasaklama kararı, otomotiv sektöründe derin bir ayrışmaya yol açtı. Sektörün önde gelen oyuncularından Kia Avrupa, bu kararı tam olarak desteklediğini ve hedeflere ulaşmak için yol haritasının hazır olduğunu açıklarken, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) ve Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği (CLEPA) ise mevcut koşullar altında bu hedeflerin 'artık mümkün olmadığını' savunuyor. Bu durum, sektörün elektrikli geleceğe geçiş stratejilerindeki farklı yaklaşımları gözler önüne seriyor.

Kia'nın Kararlı Elektrikli Dönüşüm Rotası

Kia Avrupa CEO'su Marc Hedrich, markanın Avrupa Birliği'nin 2035 yasağına tamamen uyum sağlayacak bir planı olduğunu vurguladı. Hedrich'in bu açıklaması, Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius'un başkanlığını yaptığı ACEA'nın, yasağa karşı çıkan kamuoyu mektubuna doğrudan bir yanıt niteliği taşıyor. Hedrich, Källenius'u birkaç yıl önce kendi şirketinin 2030'a kadar Avrupa'da sadece elektrikli araç satacağını taahhüt etmesini hatırlatarak eleştirdi.

Kia, Avrupa'daki elektrikli araç üretimini hızlandırmış durumda. Slovakya'daki Zilina fabrikasında yeni elektrikli modeli EV4'ün üretimine başlandığını belirten Hedrich, markanın EV2 gibi yeni elektrikli modeller için de yaklaşık 125 milyon dolarlık (108 milyon euro) bir yatırım yaptığını açıkladı. Hedrich, "Bir elektrikli araç çığının geldiğini biliyoruz ve aniden EV lansmanlarını durdurmak zorunda kalırsak, bu bize büyük bir servete mal olur" diyerek elektrikli dönüşümdeki kararlılıklarını dile getirdi.

Ancak Kia'nın bu kararlılığı, içten yanmalı motorlu araçlardan tamamen vazgeçtiği anlamına gelmiyor. Şirketin hedefi, 2030 yılına kadar Avrupa'daki toplam satışlarının %74'ünün tamamen elektrikli araçlardan oluşması. Bu da satışların %26'sının bir tür içten yanmalı güce sahip araçlardan geleceği anlamına geliyor. Hedrich, "Bunun birkaç yıl sürecek bir geçiş aşaması olduğunu biliyoruz ve yeterli müşteri talebi olduğu sürece tüm teknolojileri sürdüreceğiz" ifadeleriyle, pazarın dinamiklerine uyum sağlama esnekliğini de koruduklarını belirtti.

Otomotiv Sektörünün Endişeleri: ACEA ve CLEPA Neden Esneklik İstiyor?

Avrupa otomotiv endüstrisi, karbon emisyonlarını azaltma konusunda Avrupa Birliği'nin belirlediği iddialı hedeflerle karşı karşıya kalırken, sektörün önde gelen isimlerinden Brüksel'e net bir çağrı yükseldi: Mevcut hedefler, küresel rekabet ve değişen ekonomik koşullar altında 'artık sürdürülemez' durumda. Bu bağlamda, Avrupa otomotiv sektörü, AB'nin CO2 hedeflerini revize etmesi gerektiğini açıkça belirtiyor. Kia'nın aksine, Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) ve Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği (CLEPA), Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen'e ortak bir mektup göndererek AB'nin katı emisyon hedeflerinin ve 2035 yasağının yeniden gözden geçirilmesini talep etti. İki kuruluş, Çin'den gelen artan rekabet ve ABD'den gelen gümrük vergileri gibi mevcut koşullar altında, daha da sertleşen emisyon kurallarına ulaşmanın "artık mümkün olmadığını" iddia ediyor. Öte yandan, ABD ve Avrupa Birliği arasında ticari ilişkileri yumuşatma amacıyla Avrupa'dan ithal edilen araçlara uygulanan %27,5'lik tarifenin %15'e indirilmesi yönünde bir anlaşma üzerinde çalışılırken, Japon otomobil üreticileri için de benzer bir indirim (%27,5'ten %15'e) yakın zamanda yürürlüğe girdi. Bu indirimler, lüks markalar için maliyetleri bir nebze hafifletse de, küresel rekabetin ve gümrük vergilerinin otomotiv sektörüne getirdiği baskıyı tamamen ortadan kaldırmıyor. Elektrikli araç batarya üretim fazlası ve küresel gümrük vergileri hakkında daha detaylı bilgi için tıklayın.

Mercedes-Benz CEO'su ve Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) Başkanı Ola Källenius ile Schaeffler CEO'su ve Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği (CLEPA) Başkanı Matthias Zink, yayımladıkları ortak bir bildiride, endüstrinin 'elleri arkadan bağlı bir şekilde dönüşüme zorlandığını' ifade ettiler. Açıklamada, özellikle 2030 ve 2035 için belirlenen katı binek ve hafif ticari araç CO2 hedeflerine ulaşmanın günümüz dünyasında pratik olarak imkansız olduğu vurgulandı. Avrupalı otomobil üreticileri, Asya'dan gelen yoğun rekabetin ve ABD'nin uyguladığı gümrük vergilerinin getirdiği ek yükün, mevcut emisyon hedeflerini ulaşılmaz kıldığını belirtirken, AB'nin iklim hedeflerine ulaşılmasını istiyorsa otomotiv endüstrisine yönelik desteğini artırması gerektiğini de dile getiriyorlar.

ACEA ve CLEPA, AB'den katı önlemleri hafifletmesini ve minimum tamamen elektrikli menzil derecesi olmayan plug-in hibritler, yüksek verimli içten yanmalı motorlu araçlar ve hidrojenle çalışan araçlar dahil olmak üzere daha fazla araç türünün üretimine izin vermesini talep ediyor.

Bu kapsamda, otomotiv temsilcileri AB'den yönergelerde daha geniş bir yelpazeyi dikkate almasını talep ediyor. Önerileri arasında plug-in hibrit (PHEV) ve menzil uzatmalı elektrikli araçların (EREV) teşvik edilmesi, hatta mevcut PHEV kurallarının (özellikle elektrikli sürüş menzili beklentisinin) gevşetilmesi yer alıyor. IM LS6 EREV gibi modellerde 1500 kilometreye varan toplam menziller elde edilebildiği göz önüne alındığında, EREV'lerin bataryaları şarj eden içten yanmalı motorlarla elektrikli sürüş karakteristiğini koruması, sektör için önemli bir alternatif sunuyor. Ayrıca, yüksek verimli içten yanmalı motorlu (ICE) araçların geçiş sürecindeki rolü, hidrojen ve karbonsuz yakıtlar (e-yakıtlar) gibi teknolojilerin CO2 azaltma stratejilerine dahil edilmesi, yeni araç alım teşviklerinin genişletilmesi, bürokratik engellerin kaldırılması ve batarya, yarı iletken gibi kritik hammadde tedarik zincirlerine yatırımların desteklenmesi gibi maddeler de bu talepler arasında bulunuyor. Ağır vasıtalar için belirlenen CO2 hedeflerinin de tekrar değerlendirilmesi gerektiği ifade ediliyor.

Her iki birlik de 2050 yılına kadar AB'nin net sıfır hedefine bağlılıklarını sürdürdüklerini belirtse de, ara hedeflerin esnetilmesini istiyorlar. Bu durum, Avrupa'daki geleneksel otomotiv devlerinin elektrikli dönüşümün maliyetleri, teknolojik zorlukları ve rekabet baskısı altında hissettikleri kaygıyı açıkça ortaya koyuyor. Özellikle Kia'nın ACEA üyesi olmaması (kardeş şirketi Hyundai 2012'den beri üye olsa da), bu ayrışmanın ne denli derin olduğunu gösteriyor.

Elektrikli Dönüşümün İki Yüzü: Fırsatlar ve Zorluklar

Bu gelişmeler, Avrupa otomotiv endüstrisinin geleceğine dair karmaşık bir tablo çiziyor. Bir yandan Kia gibi markalar, proaktif yatırımlar ve net stratejilerle elektrikli geleceğe adapte olmaya hazırken, diğer yandan ACEA ve CLEPA gibi köklü kuruluşlar, sektörün karşılaştığı ekonomik ve jeopolitik zorluklara dikkat çekiyor. Elektrikli araçlara geçiş, sadece teknolojik bir değişim değil, aynı zamanda küresel tedarik zincirleri, üretim maliyetleri, şarj altyapısı ve tüketici talebi gibi birçok dinamik faktörü içeren kapsamlı bir dönüşüm süreci.

Bu karmaşık dönüşüm sürecinin getirdiği ekonomik zorluklara en güncel örneklerden biri, lüks spor otomobil üreticisi Porsche'den geldi. Zira, küresel elektrikli araç (EV) batarya pazarında son yıllarda yaşanan en dikkat çekici gelişmelerden biri, batarya üretiminin talebi akıl almaz bir hızla geride bırakarak ciddi bir fazlalık oluşturmasıdır. S&P Mobility'nin Nikkei tarafından alıntılanan verilerine göre, 2024 yılında küresel EV batarya üretim kapasitesinin 3.930 gigawatt saat (GWh) seviyesine ulaşması beklenirken, tahmini talep sadece 1.161 GWh civarında kalacak ve bu durum, Ford gibi geleneksel otomotiv devlerini bile, elektrikli araç pazarındaki beklenenden yavaş büyüme nedeniyle kendi batarya üretim kapasitesiyle başa çıkmakta zorlanarak bir batarya tedarikçisine dönüşmeyi değerlendirme noktasına getirdi. Şirket, elektrikli araç (EV) batarya hücrelerini kendi bünyesinde üretme planlarını, ekonomik olarak fizibil olmadığını ve özellikle ABD ve Çin pazarlarında elektrikli araçlara olan talebin beklentilerin altında kalmasının bu kararda etkili olduğunu belirterek durdurdu. Nitekim, elektrikli araç dünyasının çalkantılı bir dönemden geçtiği bu süreçte, ikinci el piyasasında fiyat düşüşleri yaşanmakta; geçtiğimiz yıla oranla ikinci el bir elektrikli aracın ortalama değeri %4.8 oranında düşerken, aynı dönemde benzinli otomobillerin ortalama fiyatı %5.2 artış kaydetti. Porsche ve ana şirketi Volkswagen Grubu CEO'su Oliver Blume, "Hacimsel nedenler ve ölçek ekonomisi eksikliği nedeniyle Porsche, kendi batarya hücresi üretimini artık sürdürmüyor" açıklamasını yaparken, Araştırma ve Geliştirme İcra Kurulu Üyesi Michael Steiner de pazar koşullarının temelden değiştiğini ve planlanan iş modelinin uygulanabilir olmadığını ifade etti. Bu durum, milyarlarca dolarlık başlangıç yatırımı gerektiren batarya üretiminin, pazar dinamiklerinin ve ölçek ekonomisinin sağlanamamasının, en köklü markalar için bile büyük bir engel teşkil ettiğini gözler önüne seriyor. Porsche'nin batarya bölümü Cellforce ise bundan böyle odak noktasını üretimden Ar-Ge'ye kaydıracak. Porsche'nin bu kararı ve değişen pazar dinamikleri hakkında daha fazla bilgi edinmek için tıklayın.

Geleceğe Yönelik Eleştirel Bakış: Dengeyi Bulmak Mümkün mü?

Avrupa Birliği'nin çevresel hedefleri takdire şayan olsa da, bu kadar radikal bir dönüşümün sektöre getirdiği yük ve küresel rekabet ortamı göz ardı edilemez. Kia'nın başarı hikayesi, doğru strateji ve yatırımlarla dönüşümün mümkün olduğunu gösterirken, ACEA'nın endişeleri de reel ekonomik baskıları yansıtıyor. Burada asıl soru, AB'nin çevresel hedeflerinden taviz vermeden, Avrupa otomotiv endüstrisinin küresel rekabetçiliğini koruyacak dengeleyici adımların atılıp atılamayacağıdır. Sektör, teknolojinin hızla ilerlediği ve pazarın sürekli değiştiği bir dönemde, hem çevresel sürdürülebilirliği hem de ekonomik canlılığı bir arada sağlamanın yollarını arıyor.

Avrupa Birliği'nin agresif CO2 hedefleri, iklim değişikliğiyle mücadeledeki kararlılığının bir göstergesi olarak görülüyor. Bu hedefler, aynı zamanda Avrupalı üreticileri elektrikli araç teknolojilerine yatırım yapmaya ve bu alanda küresel liderliği sürdürmeye teşvik etme amacını taşıyor. Ancak sektörden gelen bu çağrılar, çevresel hedefler ile endüstrinin ekonomik gerçeklikleri arasında giderek büyüyen bir gerilime işaret ediyor. Hedeflerin gevşetilmesi, kısa vadede sektör için bir nefes alma alanı sağlarken, uzun vadede AB'nin iklim liderliği konumunu ve yerli üreticilerin elektrikli araçlara tam geçiş hızını olumsuz etkileyebilir. Özellikle Çinli üreticilerin elektrikli araç pazarındaki hızlı yükselişi göz önüne alındığında, IM LS6 EREV gibi 1500 kilometreye varan menzil sunan ve rekabetçi fiyat etiketine sahip modellerin pazardaki yükselişi, AB'nin bu dengede doğru kararı vermesi hayati önem taşıyor.

Öte yandan, Çinli markaların Avrupa pazarına girişi sadece fiyat avantajıyla değil, aynı zamanda yerel adaptasyon ve regülasyon engelleriyle de dolu. Xiaomi gibi güçlü teknoloji şirketleri dahi Avrupa'da köklü markaların sadık müşteri tabanı, yaygın bayi ve servis ağlarıyla rekabet etme, bürokratik süreçleri aşma ve farklı şarj altyapısı gibi zorluklarla yüzleşmek zorunda kalıyor. Çin'in kendi iç pazarında yaşanan "kanlı fiyat savaşları" ve üretim fazlası nedeniyle küresel pazarlara, özellikle de Avrupa'ya açılan bu markalar (Rhodium Group raporuna göre 2024'te Çinli EV üreticileri ve tedarikçileri ilk kez kendi ülkelerinden daha fazla yatırımı denizaşırı projelere kaydırdı), IM LS6 EREV gibi hem saf elektrikli hem de menzil uzatıcı seçenekler sunarak Tesla Model Y gibi küresel rakiplerine meydan okumaktadır. Hatta Tesla, Çin pazarındaki düşen popülaritesini toparlamak amacıyla 6 koltuklu yeni Model YL gibi stratejiler geliştirmek zorunda kalmaktadır. Bu rekabetçi ortamda, Amerikalı otomotiv devi Ford bile elektrikli araç stratejisinde radikal bir değişikliğe giderek, yüksek fiyatlı modeller yerine kitlelere hitap edecek uygun fiyatlı bir elektrikli kamyonet geliştirdiğini ve bunun için kendisine Çinli rakibi BYD'nin küresel pazardaki en başarılı silahı olan Atto 3 modelini referans aldığını açıklamıştır. Bu bağlamda, ABD pazarında Rivian CEO'su R.J. Scaringe'in dile getirdiği 'harika ürün eksikliği' tezi de dikkat çekicidir. Scaringe'e göre, 50.000 dolar altındaki elektrikli araçlarda yeterli çeşitlilik ve cazibe bulunmaması, pazarın genişlemesini engelliyor ve tüketicilerin 'sıradan' elektrikli araçları istemediğini gösteriyor. ABD elektrikli araç pazarındaki bu duraklama, Avrupalı üreticilerin Çinli rakiplerle mücadele ederken dikkate alması gereken, sadece fiyat ve teknoloji değil, aynı zamanda geniş bir segment ve beklenti yelpazesine hitap eden ürün stratejilerinin önemini bir kez daha ortaya koyuyor. Bu durum, AB'nin sadece kendi endüstrisini korumakla kalmayıp, küresel rekabette adil bir zemin oluşturması için daha kapsamlı stratejiler geliştirmesi gerektiğini gösteriyor.

Gelecek Adımlar: Stratejik Diyalog Yolda

Bu ortak açıklama, Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen'in sektör yöneticileriyle otomotiv endüstrisinin geleceği üzerine yapacağı 12 Eylül'deki Stratejik Diyalog öncesinde geldi. Bu diyalog, sektörün endişelerini dile getirmesi ve AB yetkilileriyle olası çözümleri tartışması için önemli bir platform sunacak.

Bu haber, Avrupa otomotiv pazarındaki çalkantılı dönemi ve markaların elektrikli gelecek vizyonlarındaki farklılıkları bir kez daha gözler önüne seriyor. Önümüzdeki yıllar, hem Avrupa Birliği'nin hem de otomobil üreticilerinin bu karmaşık denklemi nasıl çözeceklerini gösterecek.

Kaynak: InsideEVs - Kia Avrupa CEO'su AB'nin 2035 İçten Yanmalı Motor Yasağını Destekliyor